Alegaciones al Estudio de IA/Proyecto de acondicionamiento del tramo El Campo (caso)-Puerto de Tarna en la carretera AS 117

 CONSEJERÍA DE INFRAESTRUCTURAS, ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE 

Asunto: Estudio de Impacto Ambiental / Proyecto de acondicionamiento general de la carretera AS 117 tramo EL CAMPU (CASU) –PUERTO DE TARNA

Carlos Lastra López, con DNI XXXXXXX, en nombre propio y en representación -en su condición de presidente- de la Asociación Asturiana de Amigos de la Naturaleza, por medio de la presente, y dentro de la Información Pública convocada en el BOPA de 17/10/16, traslada las siguientes

ALEGACIONES

1.- ANTECEDENTE

En el capítulo “1.1. Antecedentes” de la Memoria presentada se indica que en Julio de 2010 se presentó a información pública el “Estudio de Impacto Ambiental del Estudio de Alternativas Técnicas para el Acondicionamiento General de la carretera AS-17, Avilés – Puerto de Tarna. Tramo: Campo de Caso – Puerto de Tarna”. Ese estudio se redactó para dar cumplimiento a lo establecido por Resolución de la Consejería de Medio Ambiente Ordenación del Territorio e Infraestructuras (BOPA del día 30 de septiembre de 2009). El Estudio de Impacto Ambiental se sometió al trámite de información pública, de acuerdo con la legislación vigente en aquel momento. Las alegaciones presentadas (entre ellas las de nuestra asociación, ANA) durante la exposición pública fueron contestadas y, junto con el resto del expediente, remitidas al órgano ambiental para que este emitiese la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA) si lo considerase oportuno. Pero la DIA nunca fue emitida.

2.- JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN EN ESTA CARRETERA EN RELACIÓN CON LOS CRITERIOS TÉCNICOS DEL PDI Y EL PAT DE CARRETERAS 2015-2030.

El Plan Director de Infraestructuras 2015-2030 (PDI), en su Programa de Actuación Territorial de Carreteras, recoge las características de trazado y de tráfico de la red asturiana de carreteras. En base a las Intensidades Medias de Trafico Diarias (IMD), número de accidentes, y la situación actual de los firmes establece unos criterios para decidir que obras hay que realizar.

En concreto, y según el PDI, la carretera AS 117 en el tramo El Campu – Puertu Tarna, objeto de este EIA, tenía en 2012 una Intensidad Media Diaria de tráfico de 380 vehículos, 31 de ellos pesados.

Esta IMD es muy baja, de las más bajas de la red regional y es debido a que estamos hablando del tramo de la AS 117 situado por encima de EL Campu (Casu), es decir, un tramo de montaña que no da acceso a ninguna gran población ni a instalaciones industriales o de servicios que muevan tráficos de vehículos; el tramo de la AS 117 objeto de este proyecto y EIA en realidad tiene como única función la articulación de los tráficos de la zona alta del Parque Natural de Redes y de algunas pequeños núcleos rurales o pueblos que hay en su interior, así como el enlace, de forma ocasional y marginal, con la comunidad vecina de Castilla y León, enlace para el que hay soluciones de comunicación mucho más eficientes como, por ejemplo, la autovía del Huerna.

Esa baja IMD y las características de la zona y tráficos a la que da servicio esta carretera hace que, en realidad, sea mucho más razonable considerar el tramo Campo de Caso- Puerto de Tarna como Carretera Comarcal, o, mejor, como luego propondremos, carretera “turística” o “verde”.

Asimismo, según el PDI, las características objetivo para carreteras de la red regional con esa IMD menor de 500 vehículos es de 6/6, es decir carriles de 3 metros de anchura. Los 7 metros de anchura sólo se fijan como objetivo para carreteras con IMD entre 2000 y 5000 vehículos día, tráficos muy elevados a los que creemos que nunca llegaría ni debería llegar esta carretera, aunque se acondicionase.

Además, si consideramos como carretera comarcal al tramo Campu – Tarna su anchura objetivo debería ser, según el Plan, de 5.5, por ser una zona de montaña.

Vemos por tanto que el proyecto que analizamos no respeta, por exceso, las propias especificaciones del PDI y está claramente sobredimensionado porque tanto la Alternativa 1 como la 2 prevén carriles de 3.5 metros (7 m. en total, a los que en la alternativa 1 se añaden arcenes de 0.5 metros y en la 2, no) que no se justifican en ningún caso con las IMD existentes, ni con los criterios generales del PDI ni, desde luego, con las características ambientales y de necesidades de la zona que atraviesa.

Los defensores de las alternativas de 7 metros podrían señalar que esta obra figura en el PDI como una “actuación singular” con 30 millones de presupuesto entre 2015 y 2030 y podrían alegar que la carretera AS 117, en lugares muy por debajo de El Campu, supera esas IMD, pero son argumentos claramente tramposos que van contra toda lógica de planificación y gestión económica racional de infraestructuras y desde luego, contra los planteamientos objetivos del PDI.

Por todo ello consideramos que la única actuación que se justificaría en esta carretera entre Campo de Caso y Puerto de Tarna debería ser de entre 5.5 y 6 metros de calzada, según tramos, lo que invalida el proyecto presentado a EIA ya que no se contempla el análisis de esta alternativa.

Asimismo consideramos que el tramo Campo de Caso a Puerto de Tarna, por sus características y tráficos rodados debería encajarse entre las carreteras de la red comarcal, como mucho, y no como vía de la red regional.

3.- NECESIDADES DE TRÁFICO Y COMUNICACIÓN EN EL PARQUE NATURAL DE REDES

Vista la ubicación y características de esta carretera creemos que debe descartarse tanto su consideración principal de vía “regional” como la de comunicación “interregional”.

No cumple ninguna de esas funciones, ni tiene vocación de hacerlo, como se puede ver en la IMD que alcanza y en las alternativas que existen para el tráfico interregional, que como ya dijimos, son mucho mejores y más eficientes.

Estamos por tanto ante una vía de carácter comarcal que, además presenta otras singularidades:

  • Atraviesa el corazón de un Parque Natural, Reserva de la Biosfera, ZEC y ZEPA de la Red Natura 2000, etc, es decir, un territorio ambientalmente muy valioso y lleno de fauna salvaje y ganado.
  • Debido a la orografía abrupta del territorio de Caso, esta carretera junto al río Nalón es la principal y casi única vía de comunicación para los tráficos rodados de vehículos, pero también para los demás tráficos que se deben tener en cuenta siempre, aunque este EIA no lo haga, que son los tráficos peatonales de los habitantes del concejo, los tráficos de ganado (vacas sobre todo) que se realizan en muchas ocasiones por la propia carretera AS 117 al no haber alternativas, el tráfico ciclista y el tráfico senderista y turístico (que requiere sendas peatonales, carriles de baja velocidad, algún aparcamiento, etc)
  • También se debe tener en cuenta el continuo cruce de fauna por este tramo de carretera, en toda la extensión de la misma. Los ungulados, jabalíes, etc cruzan de día y de noche esta carretera, que, por tanto, debe ser permeable a esos movimientos y debe tener un tráfico rodado de velocidad limitada.
  • No debemos olvidar que, entre El Campu y Tarna hay muy pocos pueblos y apenas viven unos pocos cientos de personas, pero hay más de 5.000 vacas, un millar de caballos, ovejas y cabras, y varios miles de ciervos, corzos, rebecos, jabalíes y otros animales de valor ambiental y tamaño considerable como para tenerlo en cuenta a la hora de planificar una carretera y la velocidad deseable para la circulación segura.

Vemos, por tanto, que el territorio que articula esta carretera requiere que ésta respete, como características de diseño de la reforma de la misma, las siguientes:

  • Debe ser una vía lenta, creemos que con un límite de 50/60 kms/hora, es decir, que tenga en cuenta la presencia en la propia carretera de otros tráficos aparte del de vehículos a motor como los ya señalados, y que garantice la seguridad. Además no hace falta velocidad porque los vehículos que pasan, en su gran mayoría, hacen recorridos de corta distancia, van o vienen a los pueblos del concejo o la recorren con fines turísticos, deportivos o de ocio. Los datos de la IMD así lo confirman. Y el principal tráfico interregional actual, el de camiones con carbón desde el puerto del Musel a las térmicas de León, aparte de tener otras alternativas de circulación, tiene sus días contados ante el inminente cierre de esas térmicas de carbón.
  • Debe ser una vía que facilite la circulación de peatones, ciclistas y del ganado y, para ello, sería necesario que destinara parte del espacio de la misma a esos tráficos con arcenes o un carril aparte cuando fuera posible o con el acondicionamiento de vías alternativas paralelas o próximas a la carretera. Tanto la alternativa 1 como la 2 y el propio EIA ignoran totalmente esta cuestión como si en el concejo de Casu no hubiera nada más que vehículos a motor, camiones de 9 metros y como mucho, alguna especie de fauna y flora protegida.
  • Debe ser una carretera totalmente permeable y también segura para la fauna salvaje, en la que se minimicen los accidentes entre coches y animales. Eso implica que no debe tener cierres ni grandes desmontes o muros verticales ni permitir una velocidad de circulación que provoque esos accidentes.
  • Para el adecuado uso y disfrute de los recursos del Parque Natural debe ser una carretera que facilite las paradas y cuente con aparcamientos acondicionados, áreas de descanso, miradores, etc
  • No hacen falta, en ese contexto, variantes para evitar poblaciones como la de Sotu de Casu y si por seguridad se hace, debe ser una actuación blanda, que no aísle al pueblo, y que no impacte en el entorno de esa población ni la separe de los tráficos turísticos.

En resumen, el diseño de la vía debe ser el de una “carretera turística” o “carretera verde”, con límite de 60 kms hora, amigable para los usos recreativos y ganaderos, no una carretera rápida con carriles de 3,5 metros y arcenes de 0,5 o inexistentes y con sobreanchos adaptados a los camiones de 9 metros, como absurdamente contemplan las dos alternativas sometidas a estudio.

  1. ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS

Las alternativas sometidas a estudio contemplan una única actuación complementaria: el acondicionamiento de la travesía de Soto de Caso, una vez que se haga una nueva variante de alto impacto en esa población, variante que antes comentamos.

Entendemos que este proyecto de mejora de la carretera, dotado de amplio presupuesto en los tres horizontes del Plan Regional, debería pasar de enfocarse como un acondicionamiento general de una vía de la red regional (algo que como hemos visto no es necesario ni conveniente por falta de tráfico y por las características medioambientales de la zona) con grandes movimientos de tierras y nuevas estructuras, a enfocarse como el acondicionamiento parcial, o mejora de firme, de una carretera “turística o verde”, sin apenas movimientos de tierras, ni nuevos muros, ni puentes, etc, pero con numerosas pequeñas actuaciones complementarias que mejoren su funcionalidad en ese aspecto. Entre las actuaciones complementarias que debería incluir este proyecto de obras en la AS 117, además de -en su caso- la citada variante de Sotu de Casu, estarían las siguientes:

  • El acondicionamiento cuidadoso y completo del Camín Real desde el puerto de Tarna a El Campu, (al menos) para facilitar los tráficos senderistas, de ganado, etc
  • La rehabilitación respetuosa con el entorno de caminos tradicionales colindantes con la carretera, de forma que enriquezcan su utilidad turística y ganadera.
  • El acondicionamiento de algunas áreas de descanso, aparcamientos y miradores en las márgenes de la carretera, sobre todo donde parten rutas de montaña o servicio habituales.
  • La señalización y acondicionamiento de una ruta ciclista que transcurra por la propia carretera, por el Camín Real o por su entorno, con carriles propios o garantías de seguridad suficiente.
  • El acondicionamiento y señalización de la propia carretera como vía ganadera, con mangas y cierres donde fuera necesario, con variantes ganaderas donde haya túneles y con una velocidad de circulación baja compatible con el ganado y la fauna salvaje.
  • La rehabilitación de aquellos edificios, cabañas, fuentes, capillas, lavaderos, monumentos o demás equipamientos públicos próximos a la carretera que contribuyan a aumentar el interés ambiental, cultural o turístico de la zona.
  • El acondicionamiento de los accesos a los pueblos próximos como Pendones, Tarna, Belerda, etc.

5.- SOBRE LOS DEPÓSITOS Y RELLENOS

La Ley 21/2013, de evaluación ambiental, indica en su artículo 7 y anexo I que, dentro de un espacio de la Red Natura 2000 (como es el caso de la ZEC Redes), serán objeto de una evaluación ambiental ordinaria los “proyectos de instalaciones de vertederos de residuos no peligrosos no incluidos en el grupo 8 de este anexo I, así como de residuos inertes o materiales de extracción de origen fluvial, terrestre o marino que ocupen más de 1 ha de superficie” (Grupo 9. Otros proyectos. Punto a) 1.º ).

Pues bien, en el EIA presentado se eligen como depósitos de los escombros sobrantes de la obra nueve zonas dentro del Parque Redes que ocupan una superficie total de 8.65 ha y tienen una capacidad total de 214.000 m3. Teniendo en cuenta esa superficie de 8,65 ha y de acuerdo con la Ley 21/2013, estos depósitos deberían de ser objeto por sí solos de una evaluación ambiental ordinaria.

Sin embargo, el EIA presentado apenas trata el impacto que supondrían esos depósitos:

  1. En la memoria presentada no se indica ninguno de los criterios usados para la selección de esos lugares, ni la metodología ni el tipo de análisis de alternativas realizado para concluir que esos nueve lugares (todos ellos dentro de la ZEC Redes) son los más adecuados como zonas de depósito de los sobrantes de la obra.
  2. No se mencionan los impactos ocasionados en cada uno de esos casos (sobre el paisaje, sobre la calidad de las aguas, sobre el uso agroganadero de la zona, sobre la fauna, flora, etc) y para cada uno de ellos se limita a mencionar una somera ficha descriptiva (situación, perímetro, superficie, zonificación, altura media, capacidad estimada, acceso y tres líneas referidas a los valores ambientales y culturales). Podemos poner varios ejemplos que muestran la ausencia de un tratamiento adecuado del análisis de los impactos de estos rellenos:
  • En el análisis del impacto sobre la edafología (capítulo 5.2. de la Memoria) no se menciona el impacto de esos depósitos sobre los suelos de vega, pues los datos de la superficie de vegas afectadas que se aportan en la memoria hablan de 13.623 m2 para la alternativa 1 y de 10.454 m2 para la 2. Sin embargo, solo la superficie de vegas ocupadas por los depósitos 2 (7.430 m2), 4 (20.042 m2), 5 (5.792 m2) y 6 (17.389 m2) suman 50.653 m2 de vega que serían cubiertos por escombros.

–      En el capítulo 6.1. de la Memoria, referido a la afección del proyecto sobre los hábitats vegetales de interés comunitario, se recoge (página 134) que “las presiones y amenazas específicas de los Bosques aluviales de Alnus glutinosa y Fraxinus excelsior (Cod. 91E0) son: 1. Ocupación de las vegas por infraestructuras, industrias y edificaciones residenciales, y que resta superficie a la recuperación del área de distribución de este hábitat”. Sin embargo, esto no es óbice para que propongan rellenar con escombros 50.600 m2 de suelos de vega y que ni mencionen el evidente impacto que sobre ese hábitat prioritario tendrían esos rellenos.

–      Por otro lado, como se recoge en el informe del E.I.A. (página 152), referido a la Salamandra Rabilarga (Chioglossa lusitanica): “En Redes es una especie de distribución restringida, conociéndose citas en las proximidades de Rioseco (Sobrescobiu). En lo que atañe a Casu ni el Atlas y Libro rojo de los Anfibios y Reptiles de España ni el Libro Rojo de la Fauna del Principado de Asturias reflejan la presencia de esta especie en el concejo. No obstante, recientemente ha sido detectada una población en las inmediaciones de Belerda (Solano, cita propia) y otra en un reguero próximo a la presa de Tanes (Inxenieria y Mediu, 2016)”. Pues bien, dicha población se localiza exactamente en el denominado Depósito 3 Belerda que se propone rellenar. Teniendo en cuenta la necesidad de esta especie de arroyos para la reproducción, es casi seguro que necesite para criar los regueros que recorren la finca. Este uso quedaría anulado si se entuban los arroyos y se realizan los rellenos.

                  En el informe también se cita al Caracol de Quimper, Elona quimperiana (página 148): “Su presencia en el concejo de Caso aparece reflejada en la bibliografía especializada (Libro Rojo de la Fauna del Principado de Asturias). Dentro del ámbito de estudio se conocen citas de su presencia en las inmediaciones de Belerda (Solano, S.)”. Pues bien, dichas citas se localizan también en la finca denominada Depósito 3 Belerda, que se propone rellenar.

6.- SOBRE AFECCIONES A LA FAUNA PROTEGIDA

En el IGI, punto “2.2.2. Especies de fauna para las que se adoptan objetivos y medidas de gestión” se incluyen, entre otras, los invertebrados Maculinea nausithous y Rosalia alpina, los murciélagos Rhinolophus hipposideros, R. ferrumeuinum, R. euryale, Miniopterus schreibersi y Myotis emarginatus. En este mismo punto, más adelante, se dice “Las presiones y amenazas generales conocidos que afectan a las especies de fauna de interés comunitario presentes en el ZEC redes son: (…) d) Construcción de nuevas infraestructuras (pistas, carreteras, etc.)”. Y continúa más adelante: “Los objetivos generales de conservación de las especies de fauna de interés comunitario presentes en el ZEC Redes son: (…) 2. Conservar y mejorar el hábitat forestal, fluvial o lacustre en el que habitan; (…) 4. Evitar la mortalidad por causas no naturales; 5. Reducir las molestias causadas por actividades humanas (…) 7. Estricta conservación de los hábitats con las adecuadas condiciones naturales para estas especies. 8. Evitar las molestias durante el periodo reproductor de estas especies.”.

Pues bien, las dos alternativas del proyecto, pero sobre todo la 1, suponen afecciones a las cuevas de la zona de Les Canales (tramo entre pK 1+300 y 2+000), y en varias de ellas se tiene constancia de colonias de murciélagos de las especies arriba mencionadas (como se dice en la memoria del EIA). En algunas de esas cuevas las afecciones serían directas (se habla incluso de su posible relleno), lo que contradice los puntos 4 y 7 del párrafo anterior, y en todas ellas serían indirectas, por molestias a todas las colonias durante las obras (puntos 5 y 8). El punto 2.2.2.4. del IGI está específicamente dedicado a las directrices para la gestión en Redes de estos murciélagos. Las afecciones serían mucho mayores para la Alternativa 1 que para la 2, como se reconoce en el EIA.

En el punto del IGI “2.3.2. Otras especies de fauna” se cita la Maculinea nausithous (y otras tres especies) y se dice: “Para estas cuatro especies las presiones y amenazas están relacionadas con su escasa presencia, las capturas y alteraciones de los hábitat en los que se encuentran. Los objetivos de conservación han de ir encaminados a la mejora de la información existente, la conservación de los hábitats que ocupan y evitar actuaciones humanas que puedan incidir negativamente sobre ellas”. Pues bien, en las inmediaciones del puerto de Tarna, el proyecto afectaría directamente a varias pequeñas zonas en las que está presente la única población conocida en Asturias de la mariposa Maculinea nausithous “hormiguera oscura”. En concreto, el relleno de zonas de pasto encharcado, donde aparece la planta nutricia de las orugas de esta mariposa (la Sanguisorba officinalis) así como el entubado de los arroyos que mantienen encharcadas esas zonas. Los tramos afectados en los que debería modificarse el proyecto, son: 21+150 a 21+250; 21+420 a 21+520 y 21+620 a 21+720.

Nota final sobre una RED DE CARRETERAS TURÍSTICAS O “VERDES” DE ASTURIAS

La carretera El Campu (Casu – Puertu Tarna, así acondicionada como carretera turística o “verde” debería incluirse en una nueva categoría, con esa denominación, en la que se incluyeran otras vías asturianas y con las que se formara una RED.

Otras vías a rehabilitar de esa manera que sugerimos para incluir en esa Red, podrían ser al menos las siguientes:

  • La carretera de L’Infiestu a El Campu (Casu), también en el Parque Natural de Redes (con su tramo de Camín Real)
  • La carretera del Puerto de La Cubilla
  • Las carreteras de Ponga (PO 1 a 6)
  • Las carreteras de Morcín (MO 1 y 2) y el entorno del embalse de Los Alfilorios
  • Las carreteras al puerto de Somiedu y Valle del Lago
  • La carretera AS 348 del Puerto del Connio. Esta vía en particular son 36,2 kms de carretera que atraviesan la Reserva Natural Integral de Muniel.los con una IMD de sólo 348 vehículos día, cuando los tiene, porque en invierno pasa temporadas cerrada. La gran mayoría de sus tráficos rodados cuentan con la alternativa de las Mujeres Muertas. Por tanto, la carretera del Connio, por su altísimo valor ambiental, debería recibir un tratamiento muy especial que consistiría en cerrarla al tráfico rodado libre (salvo residentes de los pueblos próximos, servicios y personas autorizadas), descatalogarla como carretera, dotarla de un firme más amable y darle un uso preferentemente peatonal y acompañado preferentemente por guías y empresas concesionarias de la zona, al igual que se hace en la actualidad con las visitas a Muniel.los desde Moal.

Visto todo lo anterior, SOLICITAMOS:

1.- Que se admita el presente escrito de alegaciones y, en consecuencia con lo en él expuesto:

2.- Que se retire el presente proyecto de ACONDICIONAMIENTO GENERAL DE LA CARRETERA AS-117 TRAMO CAMPO DE CASO – PUERTO DE TARNA y su Estudio de Impacto Ambiental, por no ser coherente con el propio PAT del Plan Director de Infraestructuras al prever una anchura de calzada y un volumen de obras, en las dos alternativas contempladas, excesivo en relación con los criterios del Plan, la IMD de la carretera y el valor ambiental de la zona. Además el EIA en realidad no contempla alternativas variadas, como es preceptivo, porque las dos alternativas presentadas, en lo principal, son muy parecidas, tienen el mismo ancho de vía, representan el mismo modelo de uso, tienen un impacto ambiental excesivo para un Parque Natural y territorio de la Red Natura 2000, y dificultan si no impiden, los demás usos principales actuales de la vía.

3.- Que se vuelva a presentar un proyecto que incluya entre las alternativas al menos una actuación de acondicionamiento blando, con anchuras de calzada de 5,5 ó 6 metros como máximo, tal como establece el PDI, con escasos movimientos de tierras y velocidad limitada a 50/60 kms/hora Esta alternativa debería analizar y dar prioridad sobre los coches y camiones a las necesidades de tráfico turístico, colectivo, peatonal, ciclista y ganadero así como ser compatible con la gran cantidad de animales salvajes que cruzan a diario la carretera. Debe incluir, además, un amplio listado de actuaciones complementarias que faciliten la diversidad de usos.

4.- Que con el fin de adaptar el PDI a las necesidades medioambientales y sociales de algunas zonas, se establezca en el mismo la categoría de “carretera turística o carretera verde” que facilite, en los espacios naturales o de interés turístico, la coexistencia armónica de los vehículos a motor con los demás usuarios de las carreteras (peatones, ciclistas, ganado y animales salvajes) y se califique como tal, entre otros, este tramo de carretera.

En Uviéu/Oviedo, a 9 de noviembre de 2016.

Fdo.: Carlos Lastra López

Presidente de ANA

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